Bildungsservice

Das Lastenrad gilt momentan als Trenderscheinung im Bereich des emissionsfreien Transports. Die Arbeit thematisiert deshalb die Einführung von Lastenrädern am Beispiel von Cateringunternehmen. Dazu wird der Geschäftsprozess „Kundenauftrag“ des Unternehmens untersucht. Zudem wird das Cateringunternehmen systematisch hinsichtlich seiner Dienstleistung, seiner Organisation, seines Netzwerkes und seiner Kultur analysiert. Als Ergebnis ist festzuhalten, dass es keine grundsätzliche Empfehlung für Caterer gibt, da sich die Wertung von ökonomischen, ökologischen und sozialen Zielen unterscheiden kann. Jedoch ist es aus rein ökologischer Perspektive sehr zu empfehlen, komplett auf Lastenräder umzustellen.

Die Abschlussarbeit ist hier verfügbar.

Eine Umkehr von der autogerechten zu einer fußgänger- und fahrradfreundlichen Stadt ist nötig um den aktuellen und zukünftigen Herausforderung Anpassung an den Klimawandel und Vermeidung des Klimawandels und des zunehmenden Verlustes an Sozialität und Wohlbefinden der Menschen gerecht zu werden. Seitens internationaler Wissenschaftler und Praktiker herrscht Konsens, dass dieses Ziel, unter den Gesichtspunkten Mobilität für alle Menschen zu verbessern und eine nachhaltige Entwicklung zu fördern, erreichbar ist. Dem gegenüber steht das fest in der westlichen Kultur verankerte Modell der automobilen Massenmotorisierung, welches als größter singulärer Faktor am Zustandekommen dieser komplexen Herausforderungen beteiligt ist.
Die Kosten des Kulturmodells Automobilität (autogerechtes Paradigma) und die Nutzen einer Abkehr (menschgerechtes Paradigma) von diesem aus ökologischer, ökonomischer und sozialer Hinsicht wurden festgestellt. Zentrale Argumentationslinie ist, dass Stadtplanung und Mobilitätsgestaltung eng miteinander verzahnt die Form und Gestalt der Stadt bestimmen und damit wesentlichen Einfluss auf menschliches Wohlbefinden und ökologische Integrität haben.
Um den Übergang zum Fußgänger- und Fahrradfreundlichen Paradigma zu fördern (welche das Nutzen der Technik Automobil nicht ausschließt) werden meist technologische Maßnahmen ergriffen und vorgeschlagen, die zwar eine Reduktion der negativen Folgen des automobilen Kulturmodells beabsichtigen, ganzheitlich betrachtet aber oft kontraproduktiv sind (Rebound). In diesem Zusammenhang werden sogenannte Bedingungen einer Transformation beschrieben. Die Grundprinzipien ganzheitlicher stadtplanerischer Lösungsansätze, die dem Konzept einer nachhaltigen Entwicklung folgen und auf Steigerung der Lebenswürdigkeit der Städte abzielen, werden im Anschluss vorgestellt.
(Dieser Teil ist in dieser Version ausgelassen) Es wird alsdann der Frage nachgegangen, welche Ausprägungen und Zeichen dieses Übergangs vom autogerechten zum menschengerechten Paradigma in Berlin sichtbar sind. Die qualitativ-partizipative Methode des Photovoicing illustriert die Alltagswirklichkeit Berliner Radfahrerinnen. Des Weiteren liefert eine qualitative strukturierte Inhaltsanalyse Berliner Printmedien Anzeichen der Sichtbarkeit des Themas und seiner öffentlichen Diskussion in Berlin; den größten Herausforderungen und den geplanten oder sich in Umsetzung befindlichen Maßnahmen. Schließlich werden diese Ergebnisse qualitativ interpretiert und es kann zusammenfassend gesagt werden, dass der MIV sowohl im Flächenverbrauch, in Investitionsentscheidungen dominant ist, die Berliner Fahrradkultur Bottum-Up entsteht und von Seiten der Senatsvewaltung tendentiell weniger gefördert wird, weil diese noch aus dem autogerechten Paradigma agiert.

Die Abschlussarbeit ist hier verfügbar.

Das Radfahren erfährt in postmodernen Gesellschaften aktuell eine symbolische Aufwertung: Eingangräder wurden aus einem professionellen und subkulturellen Kontext herausgelöst und sind einer zunehmenden Kommerzialisierung, Ausdifferenzierung und Spezialisierung im Kontext urbaner Popkulturen ausgesetzt. So zeugen aktuelle Beispiele aus jungen, urbanen Fahrradkulturen von einem hohen Grad an Ästhetisierung und Stilisierung, die im Zusammenhang mit postmodernen Konsumkulturen stehen und neben funktionalen Kriterien vor allem einem Wunsch nach Selbstdarstellung und Repräsentation des eigenen Lebensstils gerecht werden. Fahrräder, so die Beobachtung, werden immer mehr zu Distinktionsobjekten.

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Radverkehr ist im Kontext der Stadtentwicklung aus verschiedenen Gründen fördernswert. Politik und Verwaltung können durch fördernde Maßnahmen die Attraktivität für den Radverkehr aktiv erhöhen. In welchem Maße sie dies tun, ist abhängig davon, für wie wichtig sie den Radverkehr gegenüber anderen Verkehrsmitteln und Politikfeldern erachten. Leitfrage dieser Arbeit ist, ob in den beiden durch ein methodischen Auswahlverfahren identifizierten Städten Rostock und Magdeburg ein kausaler Zusammenhang zwischen Radverkehrsanteil am Modal Split und kommunalem Handeln erkennbar ist. Der Radverkehrsanteil in Rostock liegt mit 20 % ca. doppelt so hoch wie in Magdeburg. Beide Städte weisen eine gute Vergleichbarkeit nach den Merkmalen Fläche, Bevölkerungsdichte und Studierendenanteil auf. Zur Beantwortung der Studienfragen wurden neben quantitativen Vergleichen sechs qualitative Interviews mit lokalen Experten aus Politik, Kommunalverwaltung und Zivilgesellschaft durchgeführt. Die Bemühungen zur Fahrradförderung sind in Rostock gegenüber Magdeburg deutlicher erkennbar; wenn auch nicht in dem Maße des großen Unterschiedes im Radverkehrsanteil. Es gibt ein klares politisches Bekenntnis zum Radverkehr. Die Bekenntnis zur Fahrradförderung gibt es in Magdeburg auch; die Diskrepanz zwischen schriftlichen Formulierungen und praktischen Umsetzungen wird jedoch von den Experten kritischer bewertet. Wieviel der ca. 10 % Unterschied am Radverkehrsanteil auf kommunales Handeln zurückzuführen sind, lässt sich anhand dieser Arbeit jedoch nicht beantworten.

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